Le tronçon de voie ferrée Carteret-Portbail est le seul témoin encore existant du développement, suite au plan Freycinet (1878) et à la loi du 17 juillet 1879 des lignes secondaires de chemin de fer d'intérêt général dans la Manche
Coutances à Sottevast (1884); Orval-Hyenville à Regnéville( 1902);
Carteret à La Haye du Puits (1889); Carentan à La Haye du Puits (1894); Vire à St Hilaire du Harcouet (1885-1889); St Hilaire du Harcouët à Fougères (1894); Pontaubault à St Hilaire du Harcouet (1889); Domfront à Romagny (1893).
Si les communes de Carteret et Barneville ont bénéficié d'un développement rapide des bains de mer et du tourisme à la fin du XIXe siècle, c'est au chemin de fer qu'elles le doivent.
Les projets de MM de La Roche-Courbon pour Carteret et Breissand pour Barneville ne se réaliseront pleinement qu'avec l'arrivée du chemin de fer. C'est l'ouverture de la section La Haye du Puits à Carentan, en 1894, mettant en liaison directe les stations de la section Carteret à La Haye du Puits (sans changement de train à cette gare) avec la ligne Paris-Cherbourg, qui sera à l'origine de l'essor balnéaire de Carteret, Barneville, Portbail, Denneville.
La liaison maritime par bateau à vapeur entre Carteret et Jersey (Gorey) ne fonctionnera régulièrement et avec une activité croissante jusqu'en 1914, qu'en 1894, grâce au chemin de fer.
Dès le début du siècle, cette voie était utilisée pour l'expédition de légumes de Surtainville pour les halles de Paris, de pommes pour les cidreries de St Sauveur, La Haye du Puits et Bricquebec, ainsi que de bestiaux pour le marché de Carentan. En retour, les wagons rapportaient de l'engrais pour l'agriculture.
Enfin, pendant les années sombres de l'occupation allemande, la ligne aura une activité importante qui n'avait pas été prévue par ses promoteurs : le transport d'énormes quantités de sable utilisé pour la construction du Mur de l'Atlantique et des sites de lancement de V1 du Nord-Cotentin.
Le sable extrait des dunes de la route d'Hatainville à Carteret, de la plage et de la sablière à Barneville, de la plage de Portbail était amené par chemin de fer à voie étroite respectivement aux gares de Carteret, Barneville, St Georges de la Rivière où il était chargé sur des wagons SNCF. L'installation la plus importante était située à St Georges de la Rivière (il en reste quelques Vestiges où l'entreprise française Monod travaillait pour le compte de l'organisation Todt.
De 1939 à 1946, elle permettait l'expédition de colis aux amis et cousins des villes et aux prisonniers en Allemagne. En 1944, après remise en état, la section La Haye du Puits à Carentan a permis conjointement avec la ligne Sottevast-Coutances, l'acheminement des approvisionnements des armées américaines.
2 - Voie ferrée et patrimoine ferroviaire :
1) La voie ferrée et les ouvrages d'art
La voie(sauf les traverses) est d'origine et n'a pas été changée depuis sa pose en 1889.
Compte tenu de son ancienneté et des fermetures de lignes (avec démontage des rails) survenues en France depuis plusieurs décennies, cette voie ferrée est un rare témoin de la technique mise en oeuvre au XIXe siècle :
Les rails en acier (38kg 750 au mètre) sont à double champignon en coupons de 8 mètres enchassés dans des coussinets en fonte et maintenus par des coins en acier chassés à force. Les coussinets sont fixés aux traverses en bois par des tirefonds (grosses vis à bois à tête carrée). Le ballast est en pierre cassée. Les traverses sont au nombre de 1250 à 1500 au Km, soit un espacement de 0,80 à 0,70m. Les coupons de rails sont reliés entre eux par éclissage situé entre deux traverses (joint en porte à faux).
La voie desservant la halle aux marchandises de Carteret est montée sur des traverses métalliques.
A l'époque de la construction de la ligne(1889):
- Le poids des rails était compris entre 30 et 40 Kg par mètre avec une tendance marquée d'approcher 50 Kg.
- La longueur des coupons de rails qui pendant longtemps avait été de 6 mètres au maximum, était portée à 8,10 et même 12 mètres.
- Les traverses étaient généralement distantes de 0.80 m à O.95 m.
Les traverses métalliques commençaient à être expérimentées, en particulier la traverse de "Vautherin" dite en auge renversée.
Ainsi, on voit que la voie ferrée encore existante entre Carteret et Portbail est bien un témoin des techniques ferroviaires de la fin du XIXe siècle.
Le tronçon Carteret-Portbail conserve deux ouvrages d'art qui étaient parmi les plus importants de la ligne
Le pont rail
métallique
8m d'ouvert ure droite
entre culées
en maçonne
rie sur la
Gerfleur
(Barneville
-Carteret)
-Le viaduc de la Roque, 10 m d'ouverture droite du type à voute plein cintre en maçonnerie(Portbail).
2)Les bâtiments ferroviaires
En gare de Carteret, ancien terminus de la ligne, le bâtiment voyageurs (dit "de 3e classe" à l'époque de sa construction) et son annexe pour lampisterie, les toilettes, la halle aux marchandises, le bâtiment administratif et le logement des mécaniciens est tout ce qui reste de l'ancien dépôt des locomotives(la remise a été détruite), sont typiques des constructions de l'ancienne Compagnie des Chemins de fer de l'Ouest durant les 30 dernières années du XIXe siècle.
Il en est de même pour les maisons de garde des passages à niveau qui, pour la plupart, n'ont pas été défigurées par l'adjonction de constructions parasites et ont conservé leur puits d'alimentation en eau et leur jardinet.
Le bâtiment de la halte de Barneville est le modèle des maisons de garde aménagées pour assurer le service des voyageurs.
Le bâtiment voyageurs de Portbail avec son annexe pour toilettes est lui aussi typique des bâtiments voyageurs de 4e classe de l'ancienne Compagnie des Chemins de fer de l'Ouest.
Tous ces bâtiments sont en bon état et leurs actuels propriétaires se sont efforcés, dans l'ensemble, de leur conserver leur aspect d'origine.
Dans la Manche, nombre de ces bâtiments ont été détruits.
Halte de BARNEVILLE
3) Le matériel roulant :
Le matériel roulant qui circule entre Carteret et Portbail et qui appartient à l'association exploitant le train touristique est le suivant :
- Locomotive diesel-électrique BB 63069 achetée à la SNCF en 2000, remise en état bénévolement par des cheminots de l'Atelier de Sotteville et de Quatre-Mares, ainsi que par des membres de l'association. Construite en 1955 et rayée des effectifs SNCF en 1997, elle fait partie de la plus grande série de locomotives construites en France (1290 exemplaires dont 853 pour la SNCF)et qui ont détrôné la traction vapeur. Hormis les machines encore en service à la SNCF et l'exemplaire conservé au musée des Chemins de Fer de Mulhouse, la BB 63069 est la seule machine actuellement préservée en France ( sa protection au titre du patrimoine ferroviaire est souhaitable).
- 2 locotracteurs Moyse et un locotracteur rail-route Latil (construc teurs disparus) typiques des matériels utilisés sur les embranchements particuliers et industriels.
- 3 voitures voyageurs ex-SNCF dites "Bruhat" (du nom de l'ingénieur à l'origine de leur rénovation dans les années 1950)construites entre les deux guerres mondiales dont une est protégée au titre des Monuments historiques (patrimoine ferroviaire).
- 2 fourgons des ex-Chemins de fer des Cévennes.
- 3 wagons de marchandises ex-SNCF(2 Couverts, 1 plat).
Tous ces matériels ont été sauvés du ferraillage par l'association qui assure leur entretien et leur sauvegarde.
Wagon couvert
ex G40 R039
3 - Voie ferrée et patrimoine bâti environnant :
La voie ferrée et son exploitation en train touristique permettent une découverte du patrimoine bâti (églises, chapelles, manoirs, maisons rurales, etc...) des quatre communes environnantes.
Bâtiment administratif de l'ancien dépôt des locomotives.
(1888/1889)
La découverte ( visites guidées et commentées) de ce patrimoine bâti très riche est possible toute l'année (train du patrimoine, affrètements par des groupes toute l'année, agences d'autocaristes, collectivités etc...). Ces visites sont personnalisées pour chaque groupe et sont faisables même par très mauvais temps.
Halte de St Siméon, PN55 (Mme VOISIN ex garde-barrière)
